近日，前瞻產業研究院發布的《2017-2022年中國船舶制造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》指出，當前船舶行業正處于加速探底的結構調整期，我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉移過剩產能，已將2012年的8000萬載重噸的產能削減至2015年底的6500萬載重噸，目前仍存在30%以上的過剩產能。如何更快更好地去除過剩產能、加快結構升級，已成為擺在我國造船行業面前的難題。
　　數據顯示，2016年前11月僅有419艘合計2609萬載重噸，以載重噸計同比下降75%，訂單量預計將跌至上世紀80年代以來的低水平。在行業產能過剩的背景下，2017年南北船整合有望進一步提速。業內人士表示，2016年造船企業面臨的困難遠比數字上表現的嚴重，支撐散貨船訂單量的，基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船，這意味著多數船廠仍沒有新訂單。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。
　　在新簽訂單量大幅減少和交付量穩定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水。2016年12月初手持訂單量為3713艘、2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數量統計，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產能為基準粗略估計，當前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產。
　　2016年的新船交付量與年初的預計交船量相比，除油輪以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以載重噸統計，總的未交付率已達到39%且預計全年的未交付率可能會創新高。從船廠方面來看，已有越來越多的船廠深陷財務困境，產能面臨著進一步的調整，2017年船舶行業將面臨生死關。
　　2017年供應前景或將好轉
　　—?油輪?—
　　在新的油輪意見中，Poten&Partners表示，盡管行業訂單仍然居高，2017年的油輪供應前景要比粗略看上去更好一些。
　　2017年訂單的現行交貨時間表表明，新油輪的交付量將達到2009年以來的高水平，咨詢公司表示，市場如何吸收這樣的噸位仍然是不確定的。

　　然而，Poten&Partners認為，計劃和實際交付之間的差異是這些關鍵因素之一。
　　Poten&Partners解釋表示：“歷史表明，預定交貨和實際交貨之間可能存在顯著差異，特別是在具有挑戰性的價格環境的時期。”
　　將2005-2016年期間的實際交付量與按計劃交貨的水平進行比較，結果表明超大原油運輸船(VLCCs)在各種油輪段中的平均交付率高，達到80%——從2006年和2008年的100%到2013年的53%。
　　公司表示：“VLCCs的高輸送比并不意外。由于VLCCs主要在大型、知名的場地建造，所有者通常資本充足，訂單數據更為可靠。”
　　Poten&Partners表示，即使在2005-2008年貨運市場強勁期間，該板塊也有65%的預定新船實際交付。
　　公司總結表示：“基于船舶交付的歷史變率及其與貨運市場的明顯相關性，50%的原油油輪訂單的原定于2017年的產品運輸商可能不會于今年交付。”
　　2017年將迎來交付高峰
　　—?集裝箱船?—
　　根據克拉克森2017年新數據，全球集裝箱船手持訂單2017年預計共交付240艘，合計1683126標箱；其中8000TEU以上集裝箱船交付95艘，合計1347537TEU；總運力占2017年集裝箱船預計交付總量的80.06%。其中55艘12000TEU及以上新船在今年交付運營，總運力超過80萬TEU。
　　盡管這些新建集裝箱船不可能全部按照預期按時交付給船東，不過，克拉克森預計，2017年全年，各類型集裝箱船新船交付量共計將達到130萬TEU左右。與2016年全年集裝箱船交付量90萬TEU相比，預計今年交付量將比去年提高41%。
　　根據克拉克森數據，2017年，全球集裝箱船訂單量僅為80艘、25萬TEU；相比之下，2015年集裝箱船訂單量為250艘、230萬TEU。按TEU計算，去年集裝箱船訂單量同比2015年降幅接近90%。
　　在去年訂造的集裝箱船中，大部分為小型支線船。除了去年12月伊朗國航(IRISL)在現代重工訂造的4艘14000TEU集裝箱船外，2016年全年沒有任何大型集裝箱船新訂單。而在2015年，15000TEU及以上的集裝箱船新船訂單量共計60艘。
　　去年集運市場的疲軟導致許多航運公司將在建新船的交付時間推遲至今年以后。
　　克拉克森數據顯示，目前超大型集裝箱船手持訂單量排名前4的航運公司分別是馬士基航運、Seaspan、達飛輪船和中遠海運集團。
　　2017年市場不溫不火
　　—?干散貨?—
　　國際海洋戰略(MSI)預測， 2017年散貨船運價將走低。
　　對于干散貨航運業來說，2016年是糟糕的一年。2016年2月10日，BDI指數290點，達到歷史低點，此后該指數穩步回升，在去年11月中旬達到峰值1261點。這主要受好望角型散貨船驅動，同時也有利于中國好望角型船訂單的增長，因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。此外，中國煤礦作業天數的減少逆轉了煤炭進口減少的趨勢，需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。
　　波羅的海國際航運公會(BIMCO)近期也發布報告稱，2017年，船東一定要更加謹慎地處理市場運力。如果延續2016下半年極低的舊船拆解活動水平，顯然將不可能實現所需的零船隊增長。BIMCO稱，有2017年和2018年依然有大量船舶將交付，消除新船涌入市場的影響，方式就是每年需要拆解3000萬DWT運力，理論上來講這并非難以完成，但是自2016年6月份以來，拆船活動的減少已經拉響了警報。BIMCO預計在2017年運力增長幅度大約為1.6%(2016年為2.2%)。